A Fővárosi Tűzoltóságon dolgoztam, mint tűzoltófotós. A pályafutásom alatt sok balesetet és tűzesetet fotóztam, de a vonatbalesetekhez mindig félve vonulok ki. A riasztáskor általában megkapjuk, hogy hol történt, mi történt, sérültek hozzávetőleges száma, a bejelentések alapján (tömeges hívások) a riasztási fokozat (1-5-ig). A központban a számítógép egy a fokozatnak megfelelően kiválasztott tűzoltóegységet automatikusan riasztja. A helyszínre érkezéskor a biztonságot helyezzük előtérbe, hiszen még több sérültre nincs szükség. Tehát ha nem biztonságos a megközelítés (pl.: felsővezeték szakadás esetén) akkor nem kezdődik meg a mentés.
A másik fontos szempont a megközelíthetőség, mert ha egy hídon történik egy baleset, nem tudnak a mentésben résztvevők például darut használni, vagy ha a nyíltvonalon az erdőben történik az eset több tűzoltóra lesz szükség. Ha az erdőben történt és ég a szerelvény, automatikusan 1-gyel vagy 2-vel nagyobb fokozatra emelik az esetet, mert akkor több tűzoltóautót riasztanak, hiszen elég ritka az erdőben a tűzcsap.
Monorierdőre kiérkezve láttam, hogy egy utoléréses baleset történt. Az első kiérkező egységnek a felderítés az első feladata, a helyszín biztosítása, áramtalanítás kérése, és a központnak a visszajelzés: (mi történt, sérülések mértéke száma, igényelt egységek, speciális felszerelések (vonat daru)). Általában egy helyi tűzoltó egység ér ki először (Monor), aztán az irányításhoz értő parancsnokok (pl.: Országos Katasztrófavédelmi Főosztály).
A monori és az üllői tűzoltók megkezdték a mentést az “ép” kocsikból, a vonatokról minden utast lehoztak, kivéve az IC utolsó vagonjából. Mint már ismeretes az IC 1 osztályú kocsiba belerohant a Zonázó vonat vezérlőkocsija. Az ütközés következtében a vezérlőkocsi felugrott az IC alvázára és a kocsiszekrényt szétfeszítve kb. 1/3 részéig belecsúszott a felépítménybe, valamint a szerelvényről leakadt a vezérlőkocsi. Az ütközés következtében a székeket összetolta egy kupacra a vezérlőkocsi eleje. A belső burkolatok leszakadtak a vagon teteje felgyűrődött.
A mentés az ablakokon keresztül kezdődött meg. A mozdítható székeket és burkolatot kidobálták a tűzoltók, utat “vágtak” a bent rekedt emberek mentéséhez. A könnyebben megközelíthető sérülteket hordágy segítségével kiemelték az ablakon át. Az ajtókat gyors-darabolóval vágták ki, az ablakokat kitörték létrát biztosítottak. Megtörtént a rendőrséggel a kapcsolatfelvétel, hogy a további kiérkező egységeknek utat biztosítsanak, valamint a bámészkodókat elzavarják.
A mentőkkel közösen mentési terv készült. A tűzoltók a mentésben a mentőkkel közösen kezdik meg a sérültek kiszabadítását, a mentős (ha hozzáfér) megpróbálja stabilizálni a sérültet és a kiemeléshez előkészíteni. A mentést végző tűzoltók feszítő és vágó berendezéssel segítik a mentőst (a szerelvényben 6-8 tűzoltó, 2-4 mentős tartózkodott), a háttérben a többi tűzoltó a felszerelések előkészítését, működtetését, hordágyak és létrák biztosítását, sérült elszállítását, törmelékek elhordását, menekülőutak biztosítását végzik (25-30 tűzoltó, 15-20 mentős).
Az áramtalanítás megtörténte után a monori tűzoltók megpróbálták gyorsdaraboló segítségével kettévágni a sérült IC vagont. Sajnos a vágókorong nem érte át mindenhol a vasszerkezetet. A vasúti balesetektől azért tartanak a tűzoltók a világ minden táján, mert a méretek és a tömeg miatt nehezen roncsolhatók a szerkezet. Nincs a földön olyan feszítővágó, ami a nagyobb vastartókat átvágná.
A műszaki mentéskor a hidraulikus feszítővágó a legsűrűbben használt eszköz. Lánccal összekötve húzóerőt képvisel. Használnak még hidraulikus hengereket amit különböző hosszúságú toldóval és kiegészítővel lehet felszerelni, legtöbbször támasztásos nyomásra használják. Különböző méretű fa padlót, olajemelőt, benzinmotoros gyors-darabolót, kézi feszítővasat (pajszert), bontóbaltát, üvegtörőt, használnak a tűzoltók.
A sérültek kiemeléséhez használnak egy speciális Cad mellényt ami a sérült gerincoszlopát rögzíti és a beszorult sérültre lehet adni úgy, hogy nem kell megmozdítani (tehát beszorult állapotban), valamint egy vaskeretes kettészedhető hordágyat, a sérült mozgatásakor többen tudnak segíteni (ablakon kiadásakor), a mentősök hordágyára helyezésekor szétszedhető és kétoldalt eltávolítható úgy, hogy nem kell megmozdítani a sérültet.
A mentés ez esetben “egyszerűbb” volt, mert az üléstartók elvágásával és az ülések eltávolításával minden sérülthez hozzáfértek a mentők és tűzoltók. A sérültek kiszabadításához hidraulikus feszítővágót, nyomóhengert, láncot és padlót használtak. A legnagyobb nehézséget a belső berendezés okozta. Az ülések összetorlódtak egy kupacra, és bár könnyűnek tűnnek, majdnem elérik a 80-100 kg-ot. Sajnos a székekben a baleset pillanatában ültek. Padlók és feszítővágó segítségével az üléseket úgy kellett eltávolítani, hogy az utasok ne szenvedjenek további sérüléseket.
A mentők is nagy erőkkel vonultak ki helyszínre és bár nem kötelező együtt dolgoztak az összeroncsolódott kocsiban a tűzoltókkal.
Ilyen esetekben a legveszélyesebb a felsővezeték, szerencsére most szakadás nem történt, de áramtalanításig a szerelvényt óvatosan kell megközelíteni, tetejére nem szabad felmászni. Az összecsúszott járművek bármikor megmozdulhatnak a mentés során, alámászni csak megfelelő biztosítás mellett lehetséges. További veszélyforrást jelentenek az éles lemezek, üvegszilánkok, lelógó, kiálló vasak, de a gondokat növelhetik a lúgos-savas akkumulátor, az olaj, a légvezetékek és a tartályok.
Egy autós balesethez képest itt a tömeg az egyik legnagyobb különbség. Az anyagvastagság miatt nagyobb a tömeg és erősebb a szerkezet. Van olyan része a vasúti járműnek, amit csak lángvágóval lehet roncsolni. Csak a vasúti daru tudja megemelni a szerelvényeket, és van olyan szituáció, mikor nem lehet megközelíteni a járművet. Tudomásom szerint nem oktatják a vasúti balesetek mentését a tűzoltóságokon. A tűzoltóságnak nincsenek olyan speciális eszközei, amit csak a vasúti mentésekhez használnának. Ilyen eszközökkel a MÁV mentési járművei rendelkeznek (esetünkben nem találkoztam velük a helyszínen).
A másik pedig a befogadóképesség, egy vagonban utazhatnak 150-200-an, és egy 7-12 vagonból álló szerelvényben 1500-2000 utas is lehet. Tömegszerencsétlenség esetén a fővárosi tűzoltók is kevesen lennének a mentéshez (kb 350fő).
(Fotó és szöveg: Murai László)
Forrás: http://www.vonatmagazin.hu/2008/10/egy-baleset-mas-szemmel/